차단기 제어 용 차량 검출, 어떤 센서가 적합한가?

컨트롤스 레이더 센서 vs 타 3사 센서 — 실 주차장 출입구 209대 실측 비교

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1. 차단기 제어 센서 요건

주차장·출입 차단기 제어에서 차량 검출 센서는 단순 '검출률'만으로 평가하기 어렵다. 차단기는 닫힘 구동에만 약 1.5~2초가 걸려, 연속으로 진입하는 차량을 정확히 분리하고 뒤따르는 차량의 신호로 차단기가 다시 열리는 일이 없어야 한다. 차단기 제어에 필요한 센서 요건은 다음 4가지다.

• 요건 1. 차량 감지 누락 없음 — 진입 차량을 단 한 대도 놓치지 않아야 한다. 누락은 곧 차단기 오동작·사고로 직결된다.
• 요건 2. 연속 차량 분리 검출 — 꼬리물기로 진입하는 연속 차량을 각각 별개로 검출해야 한다. 두 대를 하나로 묶으면(병합) 차단기가 뒤차 위로 닫힐 수 있다.
• 요건 3. 더블 트리거 없음 — 한 대의 차량이 짧은 간격(2초 미만)에 두 번 신호를 내면 차단기가 오작동한다. 센서가 만들어내는 중복 신호가 없어야 한다.
• 요건 4. 차량 인식 시점 ±300mm 이내 — 차량 인식은 센서 중심에서 X축 300mm 이내(차단기 인접)에서 이뤄져야 한다. 뒤차 신호가 센서에 충분히 가까워야 차단기 돌발 OPEN을 막을 수 있다.

측정 개요 — 동일 실도로 구간에 컨트롤스 레이더 센서 1대와 타 3사(A·B·C) 센서를 함께 설치하고, 차량 209대(IN 115대 + OUT 94대)를 통과시키며 RTC 동기 로그로 기록했다. 센서 명칭은 A·B·C로 익명 처리했다.

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2. 평가 결과

[요건①] 차량 감지 누락

컨트롤스 레이더 센서는 두 세션 209대를 모두 검출해 누락 0대를 기록했다. 반면 타사센서는 OUT 세션에서 A사 1대, B사 7대, C사 15대를 놓쳤다. 특히 C사는 검출률 84.0%에 그쳤다.

[그림 1] 세션별 차량 감지 누락 대수 — 컨트롤스 레이더 센서 만 두 세션 모두 누락 0

[요건②] 연속 차량 분리 검출

209대 중 컨트롤스 레이더 센서는 연속 차량을 한 건도 병합하지 않았다(병합 0건). 최소 1.94초 간격의 꼬리물기까지 모두 별개의 트리거로 분리했다. 반면 B사는 6건, C사는 14건에서 한 신호가 LOW로 떨어지지 않고 연속 차량 2~3대를 하나로 묶었다(병합 구간 최대 46초). 두 대를 한 대로 인식하면 차단기가 뒤차 위로 닫힐 수 있어 가장 위험하다.

구분	컨트롤스 레이더	A사	B사	C사
연속차량 병합 건수	0건	0건	6건	14건

[요건③] 더블 트리거

컨트롤스 레이더 센서는 한 대의 차량에 대해 2초 미만의 중복 신호를 만들지 않았다(중복 0건). 반면 A사는 한 차량을 0.18초 간격으로 두 번 감지한 이중검출 1건이 관측되어, 차단기 오작동을 유발할 수 있는 신호를 냈다.

[요건④] 차량 인식 시점

컨트롤스 레이더 센서는 차량을 센서 중심(X=0)에서 평균 241mm 지점에서 감지해, 209대의 99%를 ±300mm 이내에서 인식했다(ON 조건 ±300mm). 타사센서의 감지 시점을 레이더 좌표로 환산하면(레이더 트리거 위치 + 레이더 속도 × SIG 내부 시간차로 산출 — 장치 간 시계 오차 배제), A사는 레이더보다 약 0.08초 뒤에 감지해 차량이 더 가까워진 170mm 지점에서 검출(±300내 81%)된다. 반면 B사·C사는 레이더보다 0.4~0.5초 먼저 감지해 차량이 아직 먼 789mm·1059mm 지점(±300 밖, 12%·1%)에서 신호를 낸다. 즉 B·C사는 차량이 ±300mm 밖(차단기에서 먼 위치)에 있을 때 감지해, 뒤차에 의한 차단기 돌발 OPEN을 막기 어렵다.

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[그림 2] 컨트롤스 레이더 센서의 차량 감지 X위치 분포(209대 전수) — ON 조건 ±300mm, 평균 241mm

구분	컨트롤스 레이더	A사	B사	C사
감지 시 차량 |X| 평균	241mm	170mm	789mm	1059mm
±300mm 이내 비율	99%	81%	12%	1%

[그림 3] 차량 감지 위치 비교

(컨트롤스 레이더 센서 241mm(99%)·A사 170mm(81%)는 근접, B사 789mm(12%)·C사 1059mm(1%)는 접근 시 먼저 감지)

 

감지 순서로 보면(같은 SIG 로그 내 레이더 IN핀 기준), A사는 컨트롤스의 레이더 센서 보다 평균 0.08초 뒤에 감지(80%가 컨트롤스 레이더 센서 감지 이후)해 위치가 컨트롤스의 레이더 센서와 비슷하다. 반면 B·C사는 각각 약 0.40초·0.51초 먼저 감지(93%·100%가 컨트롤스의 레이더 센서 보다 앞선다.)해 차량이 차단기에서 멀리 있을 때 신호를 낸다.

컨트롤스 레이더 대비	A사(c4)	B사(c5)	C사(c6)
감지 시점 (평균)	+0.08s (뒤)	−0.40s (먼저)	−0.51s (먼저)
컨트롤스 레이더보다 먼저 감지	20%	93%	100%

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3. 종합 — 4대 요건 충족도

요건	컨트롤스 레이더	A사(c4)	B사(c5)	C사(c6)
① 감지 누락 없음	✅ 누락 0	🔸 1대 누락	❌ 7대 누락	❌ 15대 누락
② 연속차량 분리 검출	✅ 병합 0	✅ 병합 0	❌ 병합 6	❌ 병합 14
③ 더블 트리거 없음	✅ 중복 0	❌ 0.18s 이중	✅ 양호	✅ 양호
④ 차량 인식 ±300mm	✅ 99% (241mm)	🔸 81% (170mm)	❌ 12% (789mm)	❌ 1% (1059mm)

✅ 충족 · 🔸 부분 · ❌ 미흡. ④번은 감지 시 차량이 ±300mm 이내였던 비율(컨트롤스 레이더 좌표 측정, 괄호=감지 시 차량 |X| 평균). 레이더 99%·A사 81%는 근접 감지, B·C사는 차량 접근 시 먼저 감지해 12%·1%에 그친다. 컨트롤스의 레이더 센서가 4개 요건을 모두 충족한다.

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4. 참고 — SIG 신호 파형 예시

본 비교에 사용된 동일 SIG 로그를 CtrlS Signal Analyzer 시뮬레이터로 재생한 8채널 로직 파형이다. 위 채널 3개(IN·OUT·OUT3)는 컨트롤스 레이더 출력, 아래 3개(A·B·C)는 타사센서이며, 색 막대는 신호 HIGH 구간이다.

[파형 1] 정상 통과 — C→B 진입 후 컨트롤스 레이더(IN·OUT3) 트리거, 이탈측 A까지 6채널 정상 시퀀스

 

[파형 2] 연속 차량 — IN핀은 2대를 별개 펄스로 분리, B·C 센서는 LOW로 안 떨어지고 2대를 하나로 병합

 

[파형 3] A센서 더블 트리거 — 한 차량을 0.18초 간격으로 두 번 감지(중복신호)

 

[파형 4] 정차 차량 — 약 25초 정차에도 레이더 IN·OUT3 트리거 연속 유지

 

[파형 5] 불완전 진입 — C·B만 감지, 트리거선 미진입 → 레이더 미출력(오감지 억제)

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5. 결론

실도로 209대 측정에서 컨트롤스 레이더 센서는 차단기 제어에 필요한 4개 요건을 모두 충족했다.

• 차량 감지 누락 0대(100%)로, 타사센서가 OUT 세션에서 최대 15대를 놓친 것과 대비된다.
• 연속 차량을 한 건도 병합하지 않았다(병합 0건). B사 6건·C사 14건이 연속 차량을 하나로 묶은 것과 대비된다.
• 중복 신호(더블 트리거)가 없으며, 차량을 ±300mm 인접 구간에서 감지(99%)해 뒤차에 의한 돌발 OPEN을 구조적으로 차단한다. B·C사는 차량 접근 시 먼저 감지해(평균 629mm·788mm) ±300mm 이내 감지가 5%·0%에 그친다.
• 또한 컨트롤스 레이더 센서는 IN/OUT 방향 판정과 정차 차량 추적까지 단일 장비로 제공하는데, 이는 통과 순간만 감지하는 고정형 타사센서로는 불가능한 기능이다.

타사센서는 IN 세션처럼 조건이 좋을 때는 우수하나, 환경이 달라진 OUT 세션에서 검출률이 8~16%까지 떨어지고 연속 차량 병합도 다수 발생했다. 단일 게이트 위치에 의존하는 통과형 센서의 한계로, 차단기 제어의 안정성 측면에서 위치·방향·정차를 함께 처리하는 레이더 방식이 더 적합하다는 결과다.

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※ 본 결과는 2026-06-14 동일 구간 동시 측정 로그(RTC 동기) 기반이며, 센서 명칭은 A·B·C로 익명 처리했습니다.